Itinéraires interquartier conseillés

Ce document, diffusé hier par la Ville dans le cadre de la concertation sur le nouveau PLD, détaille les modifications apportées aux sens de circulation depuis le 3 août dans le quartier Gambetta-Renouvier-Clemenceau.

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Une question, pour commencer. Les itinéraires violet, noir et vert entre la place du 8 mai et l’Arc de Triomphe ont une longueur de 1,3km en passant par Renouvier, 3,6km en passant par l’avenue de la Liberté. A l’heure du GPS généralisé, ce type de balisage “indicatif” a-t-il une chance de réduire la circulation sur les boulevards, ce qui semble être l’intention dans ce cas précis ? Des mesures complémentaires (zones de rencontres, voies plus étroites, priorités à droite plutôt que feux tricolores, etc.) auraient l’avantage d’inciter au contournement de l’anneau de distribution par l’extérieur. Peut-être sont-elles prévues ?

Et pour finir, une remarque concernant l’itinéraire violet : soit le véhicule part effectivement de l’avenue Léon Blum, et il est regrettable que la voiture reste le moyen de transport choisi, soit le véhicule vient du Millénaire, et l’itinéraire devrait alors éviter le boulevard de Strasbourg et emprunter plutôt le chemin de Moularès et l’avenue Albert Dubout…

L’allée de la Citadelle, autoroute cyclable?

L’allée de la Citadelle, cette voie qui descend entre le Corum et la voie ferrée jusqu’à l’avenue de Nîmes est surdimensionnée. Certains des  usages actuels gagneraient à être remis en question, ce qui permettrait de réaffecter une part de cette voie aux vélos.

La mise en place de l’anneau de distribution à double-sens devrait rendre inutile l’existence de traversées directes à travers le centre ville. Une première mesure serait de limiter l’accès au tunnel Comédie à la la desserte du parking du même nom. Une autre consisterait à mettre le haut du boulevard d’Antigone en sens unique descendant, interdisant la remontée vers l’allée de la Citadelle.

Une transformation radicale

Le flux résiduel serait constitué de la desserte du parking Comédie, ce qui semble cohérent avec les intentions affichées par le PLD de décourager les flux de transit, et permettrait le passage à une voie automobile au lieu de deux.

La deuxième voie pourrait alors être affectée aux piétons et aux cyclistes.

Sur la première partie du tracé, entre le débouché du tunnel de la Comédie et l’accès piéton de l’Esplanade, la voie automobile serait placée à gauche. Entre ce point et l’embranchement du viaduc Loubat, la voie automobile serait placée au centre. Puis, jusqu’à la place du 11 novembre, elle serait placée à gauche. Les transitions entre ses portions seraient assurées par des chicanes qui limiterait la vitesse des voitures et permettraient le croisement avec les flux piétons et cyclistes.

De plus, la vitesse étant réduite à l’entrée du viaduc Loubat, ce dernier deviendrait cyclable, permettant aux cyclistes de rejoindre rapidement le haut de l’avenue de Nîmes.

Une nouvel axe cyclable

Ce nouvel aménagement permettrait la circulation rapide des vélos entre le Polygone et le nord de la ville. Aujourd’hui, les vélos empruntent l’Esplanade, mais la cohabitation avec les piétons à hauteur du Triangle est délicate, et la connexion avec les Beaux-Arts est difficile.

Une descente et une remontée facile inciterait de nouvelles personnes à choisir ce mode de déplacement pour se rendre dans le quartier Comédie-Polygone.

Débit ou vitesse, faut-il choisir ?

Extrait de la fiche Certu “Vitesse et fonctionnement urbain” (http://www.certu.fr/catalogue/product_info.php?products_id=1127)

La courbe « débit/vitesse » montre que le seuil optimum de capacité d’écoulement de trafic d’une voie urbaine est atteint avec une vitesse de l’ordre de 50 km/h. Le débit est alors d’environ 2 000 véh/h. Sachant qu’en milieu urbain, le trafic à l’heure de pointe est de l’ordre de 10 % du trafic journalier, ce seuil permet d’écouler à 50 km/h un trafic de l’ordre de 40 000 véh/jour pour une voie double sens, trafic très rarement atteint. Par ailleurs, baisser la vitesse à 30 km/h réduit la
capacité de 10 % seulement. On peut ainsi atteindre des capacités très fortes sur des 2×1 voie. Pour répondre à des problèmes de capacité, une mise à 2×2 voies est donc rarement nécessaire et doit avoir un caractère exceptionnel.
Dire que réduire la vitesse entraîne une diminution de la capacité est un mauvais argument.
Par ailleurs, le gain de temps imputable à la vitesse est très faible, voire dérisoire, car les nombreux aléas de l’urbain (traversées de carrefours, feux tricolores, …) font que la vitesse moyenne reste faible (largement inférieure à 50 km/h, souvent inférieure à 30 km/h dans les quartiers denses de coeurs de villes).

L’abaissement à 30km/h de la vitesse maximum sur les boulevards constituant l’anneau de distribution est cohérent avec l’objectif étant de rendre la ceinture de protection plus attractive.

On voit que cet abaissement de la vitesse n’a pas d’impact négatif sur le débit général de l’anneau de distribution.

Le Pont de Sète, point d’accès à la gare

Le pont de Sète permet de contourner le schéma d’anneau de distribution tel qu’il est proposé par le PLD, en permettant un passage par la rue du Grand Saint Jean et la rue Rondelet pour rejoindre le secteur Clemenceau/Renouvier et au delà. Dans le sens inverse, il permet de rejoindre l’est de Montpellier en évitant également le boulevard Vieussens. A quoi bon imaginer un “anneau de distribution” s’il est si facile de l’éviter ?

Desserte de la gare

Le Pont de Sète doit être réservé à la desserte de la gare. Venant de l’A9, on pourrait y accéder par le boulevard de Strasbourg et repartir du même côté, par la rampe de la gare et la rue des deux Ponts inversée.

Venant du sud et de l’ouest, on y accéderait par la rue du Grand Saint Jean, avec retour par la même rue.

Un départ pourrait être possible par un autre accès que celui utilisé à l’aller, mais uniquement aux personnes ayant passé plus de 10mn dans le parking, afin de décourager le transit déguisé.

Une traversée réservée aux modes doux

Un tel aménagement permettrait une simplification du carrefour de la place de Strasbourg, en limitant le nombre de voies y accédant. Le trafic serait donc plus fluide sur le boulevard de Strasbourg.

Une voie mixte bus/vélo serait maintenue, afin de proposer une alternative agréable sur cet axe.

Le bruit, un vrai problème

Le bruit est la source de nuisances importantes, croissantes en fonction de la vitesse. Le bruit lié à la circulation automobile se concentre sur les grands axes, comme le montre le graphique ci-dessous, diffusé lors d’une réunion de concertation sur le PLD.

Le meilleur moyen de limiter ces nuisances est donc de limiter la vitesse, y compris sur les boulevards. En effet, la limitation à 30 dans les seules rues résidentielles est une façon de s’attaquer au problème du bruit là où il est le moins aigu. Le bruit touche avant tout les grands axes.

Renouvier, peut mieux faire

Le double-sens du boulevard Renouvier, malgré les critiques qui ont accompagné son aménagement, devrait déjà améliorer la situation en incitant les automobilistes à la prudence. Des aménagements complémentaires (suppression du marquage central, réduction de la largeur des voies de circulation, création d’un plateau relevé sur la place Bouschet de Bernard…) permettraient une vraie amélioration de la qualité de vie des riverains sans diminuer la fluidité du trafic.

L’enjeu est important : l’aménagement de ce boulevard pourra servir de modèle à la requalification de tout l’anneau de distribution.

Parking Nouveau Saint-Roch

L’intention du nouveau PLD est de limiter l’afflux de véhicules individuels au centre ville. Sur les documents présentés lors des réunions de concertation, ainsi que sur le document publié hier dans la Gazette de Montpellier, le nouveau parking est situé à proximité immédiate de la gare, à hauteur de la rue Leenhard (ancienne SERNAM).

Si l’intention de la Ville est de réduire l’encombrement en heure de pointe, un tel équipement ne devrait pas être placé à cet endroit.

Alternatives

Un parking de cette taille (1700, 1500? 1200 places aujourd’hui) devrait plutôt être placé à l’autre extrémité de la zone, près de la station Nouveau Saint Roch, ce qui limiterait les besoins de déplacement dans le secteur Carnot, dans le secteur Rondelet, ainsi que sur le périmètre à requalifier.

Les véhicules pourraient atteindre le parking très rapidement à partir de l’avenue Albert Dubout. Du parking, on serait à quelques minutes de la gare en tram. Une navette pourrait aussi acheminer les voyageurs et leurs accompagnants à travers la zone, sans passer par le secteur Rondelet. Le temps de trajet global serait plus court (3mn de tram au lieu de 10mn d’embouteillages en cas d’accompagnement jusqu’à proximité de la gare.

Une approche plus fine des besoins

Pour les résidents du centre ville qui utiliseraient le parking, l’accès serait également rapide, ainsi que la sortie vers l’avenue Albert Dubout (ceinture de protection), notamment. Cette situation excentrée permettrait également aux habitants des quartiers environnants (Rabelais/Vieussens/Berthelot/Avenue de Maurin) de garer leur voiture ailleurs que sur la voirie.

Cet emplacement éviterait également la construction d’une nouvelle voirie dédiée à la desserte de ce parking, ou en cas de construction prévue, éviterait de la saturer inutilement pour cette même desserte.

Éventuellement, un parking plus petit, tel que celui qui existe actuellement sur la gare pourrait suffire pour ceux qui auraient choisi d’affronter les embouteillages, ou seraient contraints de le faire pour des raisons diverses (handicap, difficulté à marcher, urgence).

Place du 8 mai 1945

La mise à double sens des boulevards Renouvier et Berthelot a incidemment provoqué un réaménagement de la place du 8 mai 1945. Si on a en tête que l’objectif du nouveau plan de circulation était de favoriser les modes doux et l’apaisement du trafic, l’objectif est loin d’être atteint.

Avant

Un aménagement presque exemplaire : une traversée piétonne directe, une piste cyclable, un couloir de bus. Une bonne base pour entamer le réaménagement de la place.

Après

La traversée piétonne, la piste cyclable et le couloir de bus on été remplacés par une deuxième voie automobile. Les anciens tracés sont encore visibles, mais c’est un détail. Pour traverser à cet endroit, il faut maintenant faire un détour important, que de nombreux piétons et cyclistes préféreront ignorer, même une fois les marquages au sol effacés. Soit en traversant quand même malgré les risques, soit en choisissant un autre mode de déplacement pour leurs trajets quotidiens…

Soyons constructifs

Il est encore temps de bien faire. La place du 8 mai 1945 mérite de devenir un vrai lieu de vie. A moyen terme, l’avenue Clemenceau et l’avenue de Toulouse vont accueillir le tramway. La place de la voiture va progressivement être réduite. Pourquoi ne pas anticiper, et imaginer un aménagement partagé, convivial, à la hauteur des ambitions du Plan Local de Déplacements?